Es gibt Trends, um die kommen Autobauer nicht drum herum, ob sie wollen oder nicht. Zum Beispiel die Sache mit den gemeinsamen Autos: Wenn sich mehrere Menschen ein Auto teilen statt sich selbst eins zu kaufen, nennt man das „Carsharing“, und wenn sich viele Mitarbeiter eines Unternehmens ein Auto teilen, dann heißt das auf Neudeutsch „Corporate Carsharing“. Beides kann für Autohersteller im Prinzip gefährlich werden, weil sie im schlimmsten Fall weniger Autos verkaufen, wenn nicht mehr jeder ein eigenes Auto oder zumindest einen eigenen Dienstwagen fahren will.
Ein anderer Trend, der vieles verändert im Leben eines Automanagers, ist die Elektromobilität: Weil die CO₂-Auflagen strenger werden und auf lange Sicht das Öl ausgeht, müssen sich die Autokonzerne Alternativen zum Benzinmotor einfallen lassen. Also bauen sie Elektroautos, deren Entwicklung Milliarden verschlingt, die Tausende von Euro teurer sind als vergleichbare Benziner und von denen die Konzerne immer noch nicht genau sagen können, ob es sich am Ende überhaupt lohnt.
Interessant aber wird es, wenn beides – Carsharing und Elektroauto – zusammenkommen. Denn eigentlich sind Elektroautos bei den täglichen Kosten um einiges günstiger als Benziner. Rund fünf Euro kosten 150 Kilometer; wer ein normales Auto fährt, gibt ein Vielfaches davon aus. Besonders kostspielig an den Stromern ist wegen der teuren Batterie eben vor allem die individuelle Anschaffung – und die entfällt ja beim Carsharing.
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BMW entwickelt ein neues Elektro-Auto und erhofft sich einen Erfolg
Der Autokonzern BMW hat vor einigen Wochen sein Elektroauto i3 auf den Markt gebracht; einen Kleinwagen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff für 35000 Euro, der natürlich weitaus mehr kostet, wenn man ihn mit den notwendigen Extras haben will. Milliarden haben die Münchner in den Wagen investiert und hoffen, dass man im nächsten Jahr bei fünfstelligen Verkaufszahlen liegt. Hoffen – denn genau weiß man das bei einem ganz neuen Auto nicht. Zumal die Stimmung schwankt: Mal ist von einer Elektroauto-Müdigkeit die Rede, mal von einer Elektroauto-Euphorie. Fakt ist: Zurzeit fahren nur ein paar Tausend Elektroautos auf deutschen Straßen. Das muss sich ändern, wenn BMW mit seinem i3 ein Geschäft machen will. Zuletzt lagen die Vorbestellungen bei 9000 Autos. Das kann man als Erfolg werten, aber auch als zögerlichen Start. Das Auto, finden viele Skeptiker, ist möglicherweise zu teuer, um derzeit schon ein Kassenschlager zu werden. Denn: Für Privatkunden ist das Stadtauto mit einer Reichweite von unter 200 Kilometern bei satten 35000 Euro aufwärts nicht gerade ein lukratives Schnäppchen.
Da BMW nun aber eine eigene Fuhrparkmanagement-Tochter hat, lag die Idee nahe: Die Tochter Alphabet soll nun zu einer wichtigen Leasing-Plattform für den i3 werden. „Der i3 ist jetzt seit vier Wochen im Markt“, sagte Alphabet-Chef Marco Lessacher der SZ, „und wir können bereits ein großes Interesse unserer Kunden feststellen“. Über genaue Stückzahlen will der Manager nicht reden. Nur so viel: An die 55 Prozent aller 120000 Alphabet-Fahrzeuge stammen von BMW, an die 45 Prozent sind Fremdmarken.
Der Anteil von Elektroautos aus dem Hause BMW soll steigen – bei der E-Mobilität werde der i3 „das präferierte Fahrzeug“ sein, glaubt der Manager. Auch bei der Alphabet-Mutter BMW vermeidet man, über konkrete Absatzerwartungen zu sprechen – das Risiko, dass man am Ende komplett danebengelegen hat, will man vermeiden. Aber die Hoffnung, über Firmenflotten den Absatz anzukurbeln, ist groß. Denn gerade bei einem neuen Automodell ist es wichtig, den Wagen erst einmal auf die Straße zu bekommen. Je öfter er dort gesehen wird, desto schneller greifen auch Privatkunden zu – so zumindest das Kalkül.
Das Alphabet-Konzept ist einfach und geht weit über das hinaus, was Firmen früher mit ihren Autofuhrparks bieten konnten. Es beginnt damit, dass Mitarbeiter die Fahrzeuge nicht nur als Dienstautos nutzen können, sondern auch privat – zum Beispiel übers Wochenende. Gebucht und abgerechnet wird Online über eine Schnittstelle mit dem Computer des Fahrzeugs, der wiederum mit dem jeweiligen Unternehmen und Alphabet verbunden ist.
Die Leasing-Rate hänge von Ausstattung, zusätzlichen Services, Laufzeit und Laufleistung ab, heißt es bei Alphabet – im Schnitt könne man von einer „Leasingrate ab etwa 650 Euro“ ausgehen. Unternehmenschef Lessacher schnürt seinen Elektroauto-Kunden daher ein Gesamtpaket, um es für sie attraktiver zu machen. Neben dem Auto gibt es Ladesäulen, eine Versicherung für die Batterie, ein Fahrertraining. Der Manager spricht von einem „Rundum-Konzept“ aus Beratung, Infrastruktur, Service und einer 24-Stunden-Hotline.
Ob der Plan aufgeht, wird davon abhängen, wie die Kunden in den nächsten Jahren beides annehmen werden – Elektroautos und Carsharing. Zurzeit hat die BMW-Tochter schon einige prominente Großkunden, darunter den Versicherungskonzern Allianz, den Chiphersteller Infineon und die Heidenheimer Voith-Gruppe. Gesucht werden jetzt: Weitere Kunden. Wenn es geht, möglichst große.
Ein anderer Trend, der vieles verändert im Leben eines Automanagers, ist die Elektromobilität: Weil die CO₂-Auflagen strenger werden und auf lange Sicht das Öl ausgeht, müssen sich die Autokonzerne Alternativen zum Benzinmotor einfallen lassen. Also bauen sie Elektroautos, deren Entwicklung Milliarden verschlingt, die Tausende von Euro teurer sind als vergleichbare Benziner und von denen die Konzerne immer noch nicht genau sagen können, ob es sich am Ende überhaupt lohnt.
Interessant aber wird es, wenn beides – Carsharing und Elektroauto – zusammenkommen. Denn eigentlich sind Elektroautos bei den täglichen Kosten um einiges günstiger als Benziner. Rund fünf Euro kosten 150 Kilometer; wer ein normales Auto fährt, gibt ein Vielfaches davon aus. Besonders kostspielig an den Stromern ist wegen der teuren Batterie eben vor allem die individuelle Anschaffung – und die entfällt ja beim Carsharing.
BMW entwickelt ein neues Elektro-Auto und erhofft sich einen Erfolg
Der Autokonzern BMW hat vor einigen Wochen sein Elektroauto i3 auf den Markt gebracht; einen Kleinwagen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff für 35000 Euro, der natürlich weitaus mehr kostet, wenn man ihn mit den notwendigen Extras haben will. Milliarden haben die Münchner in den Wagen investiert und hoffen, dass man im nächsten Jahr bei fünfstelligen Verkaufszahlen liegt. Hoffen – denn genau weiß man das bei einem ganz neuen Auto nicht. Zumal die Stimmung schwankt: Mal ist von einer Elektroauto-Müdigkeit die Rede, mal von einer Elektroauto-Euphorie. Fakt ist: Zurzeit fahren nur ein paar Tausend Elektroautos auf deutschen Straßen. Das muss sich ändern, wenn BMW mit seinem i3 ein Geschäft machen will. Zuletzt lagen die Vorbestellungen bei 9000 Autos. Das kann man als Erfolg werten, aber auch als zögerlichen Start. Das Auto, finden viele Skeptiker, ist möglicherweise zu teuer, um derzeit schon ein Kassenschlager zu werden. Denn: Für Privatkunden ist das Stadtauto mit einer Reichweite von unter 200 Kilometern bei satten 35000 Euro aufwärts nicht gerade ein lukratives Schnäppchen.
Da BMW nun aber eine eigene Fuhrparkmanagement-Tochter hat, lag die Idee nahe: Die Tochter Alphabet soll nun zu einer wichtigen Leasing-Plattform für den i3 werden. „Der i3 ist jetzt seit vier Wochen im Markt“, sagte Alphabet-Chef Marco Lessacher der SZ, „und wir können bereits ein großes Interesse unserer Kunden feststellen“. Über genaue Stückzahlen will der Manager nicht reden. Nur so viel: An die 55 Prozent aller 120000 Alphabet-Fahrzeuge stammen von BMW, an die 45 Prozent sind Fremdmarken.
Der Anteil von Elektroautos aus dem Hause BMW soll steigen – bei der E-Mobilität werde der i3 „das präferierte Fahrzeug“ sein, glaubt der Manager. Auch bei der Alphabet-Mutter BMW vermeidet man, über konkrete Absatzerwartungen zu sprechen – das Risiko, dass man am Ende komplett danebengelegen hat, will man vermeiden. Aber die Hoffnung, über Firmenflotten den Absatz anzukurbeln, ist groß. Denn gerade bei einem neuen Automodell ist es wichtig, den Wagen erst einmal auf die Straße zu bekommen. Je öfter er dort gesehen wird, desto schneller greifen auch Privatkunden zu – so zumindest das Kalkül.
Das Alphabet-Konzept ist einfach und geht weit über das hinaus, was Firmen früher mit ihren Autofuhrparks bieten konnten. Es beginnt damit, dass Mitarbeiter die Fahrzeuge nicht nur als Dienstautos nutzen können, sondern auch privat – zum Beispiel übers Wochenende. Gebucht und abgerechnet wird Online über eine Schnittstelle mit dem Computer des Fahrzeugs, der wiederum mit dem jeweiligen Unternehmen und Alphabet verbunden ist.
Die Leasing-Rate hänge von Ausstattung, zusätzlichen Services, Laufzeit und Laufleistung ab, heißt es bei Alphabet – im Schnitt könne man von einer „Leasingrate ab etwa 650 Euro“ ausgehen. Unternehmenschef Lessacher schnürt seinen Elektroauto-Kunden daher ein Gesamtpaket, um es für sie attraktiver zu machen. Neben dem Auto gibt es Ladesäulen, eine Versicherung für die Batterie, ein Fahrertraining. Der Manager spricht von einem „Rundum-Konzept“ aus Beratung, Infrastruktur, Service und einer 24-Stunden-Hotline.
Ob der Plan aufgeht, wird davon abhängen, wie die Kunden in den nächsten Jahren beides annehmen werden – Elektroautos und Carsharing. Zurzeit hat die BMW-Tochter schon einige prominente Großkunden, darunter den Versicherungskonzern Allianz, den Chiphersteller Infineon und die Heidenheimer Voith-Gruppe. Gesucht werden jetzt: Weitere Kunden. Wenn es geht, möglichst große.